Hans von der belgischen Nautilus ist Profitaucher. Mehrmals schon hat er sich daher den eigenen Rumpf angesehen und beim letzten Tauchgang festgestellt, dass seine Opferanode bereits größtenteils zersetzt war. Und da wir neben der Nautilus liegen, hat er gleich auch noch einen Blick auf unsere Opferanode geworfen. Mit dem selben Ergebnis.

Eine Opferanode ist ein elektrochemisch „unedles“ Metall. Sie ist elektrisch leitend mit den zu schützenden („edleren“) Metallen – in unserem Fall mit der Schraube – verbunden. An der Anode läuft eine Oxidation ab: Das unedlere Zink bzw. Aluminium gibt über das Eisen Elektronen an Akzeptoren (z. B. Sauerstoff) im Meerwasser ab, das Anoden-Material geht in Lösung. Es löst sich langsam auf (Opferanode), das Eisen bleibt unangegriffen.

Damit hatten wir nicht gerechnet, jedenfalls nicht nach weniger als 4 Monaten auf See. Glücklicherweise konnten wir in Madeira eine neue Opferanode besorgen. Und Hans hat sie uns auch noch dazu gleich montiert.

Der Unterschied ist mehr als ersichtlich.

Allgemeine Aufbruchsstimmung in Porto Santo. Die Fahrtenseglergemeinde zieht weiter, aber zu unterschiedlichen Orten.

Nach einem fast tränenreichen Abschied motoren wir mangels Wind zum Ostzipfel von Madeira,um in der wunderschönen Bucht Baia da Abra eine Nacht zu ankern.

Aber Tränen trocknen schnell, wenn, sobald der Anker fest ist, das nächste Kinderdinghi anlegt. Filao mit Zachary, Eve und Kim. Damit sind Nachmittag, Abend und nächster Tag gerettet. Ein traumhafter, sonniger Sonntag mit Baden, Faulenzen, Malen, Vollkornbrot backen und Angeln. Sogar die Bordschule fällt einmal aus.

Nach mehrmaligen Telefonaten können wir dann auch noch einen Platz in der Luxusmarina „Quinta do Lorde“ ergattern. In der angrenzenden Bucht wurde ein Luxusresort samt Marina gebaut, das jedoch unter starken Gästemangel leidet. Die meisten villenartigen Gästebungalows stehen leer.

Für zwei Tage mieten wir uns zwei kleine Nissan Micra, deutlich billiger als ein großer Wagen und sicherlich einfacher in den engen und steilen Straßen der Insel. Und das Autofahren nach 2 autolosen Monaten erweist sich als „Erfahrung der besonderen Art“. Die ersten Kilometer zuckeln wir so dahin. 40 kmh Maximum.

Die Insel Madeira zeigt sich uns von der besonders wetterlaunischen Seite. Im Süden heiß und sonnig, im Norden bewölkt, nebelverhangen und regnerisch. Dazwischen ein Tunnel von vielleicht 15 Minuten.

Wir spazieren durch Machico, lassen uns ganz gemütlich in einem Hafenlokal in Camara de Lobos nieder,

wandern („resp. „Lassen-Wandern“) zum Cabo Girao (der zweithöchsten Steilküste der Welt, 580 m)

und erkunden Ribeira Brava. Von dort queren wir die Insel bis Sao Vincente, schlängeln uns wagemutig entlang der alten Küstenstraße

bis Santana, wo wir die alten traditionellen Bauernhäuser besichtigen

und kehren am frühen Abend nach Quinta zurück.

Uns beeindruckt, wie nahezu jeder cm2 der an sich schroffen Insel mittels Steingärten genutzt wird. Die zur Bewässerung notwendigen Levadas wurden vor 300 Jahren von Sklaven gebaut.

Der nächste Tag ist für Funchal reserviert. Funchal ist „herrschaftlich“ – kein anderes Wort kann diese Stadt für uns besser beschreiben.

Wir spazieren durch die engen Gassen, besuchen den Blumenmarkt und den Fischmarkt,

ruhen uns zu Mittag in einem der vielen Parks aus

und machen natürlich auch am Hafen halt. Kurzes Hafenradar: wir kennen zumindest ein Boot im Hafen.

Aber Funchal ist auch eine Reise in die Geschichte Österreichs.

Karl I. war von 1916 bis 1918 der letzte Kaiser von Österreich und als Karl IV. König von Ungarn (bis November 1921) und Kroatien und als Karel III. König von Böhmen.

Nach seiner Verzichtserklärung 1918 fanden er und seine Familie zunächst Zuflucht in der Schweiz, mussten dann aber 1921 ins Exil nach Madeira, wo Karl nur wenige Monate danach mit 35 Jahren starb. Sein Leichnam wurde in der Kirche Nossa Senhora in Monte (oberhalb der Stadt Funchal) begraben.

Am späten Nachmittag kehren wir nach Quinta zurück.

Dort informiert uns das Marinaoffice sofort, dass wir uns umlegen müssen. Aufgrund des starken Windes, der für die nächsten Tage angesagt ist, ist der Pontoon A zu unsicher und sie weisen uns einen Platz am Ende der Marina zu. Mit Hans (SY Nautilus) und Bruce (SY Maranne) ist der Job trotz des mittlerweile stärkeren Windes schnell erledigt. Jetzt liegen wir sehr angenehm und ruhig.

Aber der starke Wind ist es auch, der aktuell unserer Pläne etwas durchkreuzt.

Wie aus den Grib-Files ersichtlich, erwischen uns gerade die Randerscheinungen eines mächtigen Tief über den Azoren (dort mit 50 Kn Wind und 6 m hohen Wellen).

Für uns heißt das ab Donnerstag rund 30 kn Wind aus Südwest und 3 m hohe Wellen. Die Windstärke würden wir gerne nehmen, auch die Windrichtung wäre für uns (zur Not) ok, aber mit gut 3 m hohen Wellen ….. Diese Erfahrung hatten wir bereits in Südengland und können wir gerne auslassen.

Also sieht es aktuell danach aus, dass wir noch bis zumindest Freitag zu Mittag zuwarten. Dann sollten die Wellen auf nur noch 2 -2,5 Meter gesunken sein. Zu lange wollen wir natürlich auch nicht warten, denn ein wenig „Randerscheinung“ hätten wir doch gerne, damit wir die nächste große Etappe bis zu den Kanaren ohne Motor in 48-50 Stunden schaffen.

Als wir nach der Querung von Lissabon hier in Porto Santo ankommen, ist unser erster Gedanke: „ Bunkern, Putzen „and off we go!“

Eine winzige Marina mit angeschlossenem Zementwerk (oder doch umgekehrt?) etwa 1 km vom ebenso winzigen Ort entfernt.

Umso erstaunter sind wir, als wir so nach und nach herausfinden, dass die SeglerInnen zwischen 10 und 14 Tagen in Porto Santo bleiben. Aber warum?

Das „Warum“ erschließt sich uns in den nächsten Tagen.

Die Gemeinschaft der SeglerInnen ist herzlich und innig wie nie zuvor. Wer bis hierher gekommen ist, hat vieles hinter und großes vor sich. HILFSBEREITSCHAFT wird großgeschrieben. Fast jeden Abend sitzen wir auf einem anderen Boot zusammen, plaudern, lachen und genießen das Zusammensein. Und die Kinder: sie haben den traumhaften Strand neben der Marina für sich erobert, türkisblaues, warmes Wasser, goldgelber Sand. Kaum ist die Bordschule vorbei, packen sie ihre Siebensachen und kommen erst wieder „heim“, wenn der Hunger zu groß geworden ist. Oder sie werden einfach auf einem anderen Boot verköstigt.

Und so steigt an einem Nachmittag auch die erste große Beachparty. 8 Boote, 17 Kinder und 25 Pizzas, die den örtlichen Pizzabäcker vor die logistische Herausforderung seines Lebens stellen.

Wir Erwachsenen sitzen auf Decken am Strand, trinken Bier und Rotwein und erzählen uns in der untergehenden Sonne von unseren Plänen für die nächsten 1 bis 3 Jahre, von den Gründen für diese Reise und diese Auszeit, von der Geschichte unserer Boote.

Es ist so spannend, den anderen zuzuhören. Jede Geschichte ist anders und trotzdem verbindet uns so viel.

Und die Kinder:

17 an der Zahl zwischen 3 und 13 Jahren aus Frankreich, Belgien, Dänemark, Norwegen, Deutschland und Österreich. Sprachbarrieren gibt es nicht.

Lukas, Katharina und Florian sprechen zumeist Englisch, aber beherrschen auch schon einige französische und niederländische Ausdrücke. Sie schwimmen, tauchen, spielen ausgelassen Fangen am Strand oder treiben einfach nur Unfug.

Es ist schlichtweg für uns alle eine Freude, ihnen zuzusehen.

Und so stellen wir alle im Laufe des Nachmittages einmal mehr fest, dass das das Jahr ihres und unseres Lebens ist.

That’s why we do it!

Zum Geburtstag wünsche ich mir ein wenig Zweisamkeit mit Dietmar. Ungestörte Zweisamkeit. Auf Tuchfühlung gehen. Ein verständlicher Wunsch nach 2 Monaten auf See, oder?

Was eignet sich dazu mehr, als die Reparatur unseres AIS in der engen Backskiste in Angriff zu nehmen?

Wir verbringen zu zweit eine ganze Stunde ungestört und sehr beengt, aber mit Erfolg.

AIS geht wieder.

Wir liegen ja gerade in einem kleinen Hafen an einer Mooring, der wir nicht sonderlich vertrauen.

Der Windmesser steht auf 5 Bft und dieser Hafen ist leider für seine starken Fallwinde bekannt.  Wir haben schon über Funk mit dem Marinaoffice gesprochen, ob sie eine freie Berth für uns haben, aber es dauert noch.

Traude soll – während wir auf ein Go der Marina warten – mit den Kindern einen Ausflug machen. Nur, dass einer von uns beiden mit dem Dinghi die vier an Land bringt, geht natürlich nicht, denn was sollten wir dann mit dem Dinghi machen. Bei 5 – 6  Bft und noch stärkeren Böen beim Anlegen in der Marina hinterher ziehen? No way.

Nun, dann…

Dann gibt es nur eine Lösung. Lukas muss das Dinghi an Land steuern. Mit Traude und Kathi an Bord. Florian bleibt bei uns, weil die Marina signalisiert, dass es nicht mehr lange dauert, und er uns helfen will.

Die Strömung ist stark im Hafenbecken. Die Böen rasen den Berg hinunter. Die Bedingungen sind alles andere als einfach, um das Dinghi in den Hafen zu steuern.

Lukas, Kathi und Traude ziehen die Schwimmwesten an, steigen ins Dinghi und Lukas macht sich bereit, den Motor zu starten. Beim zweiten Versuch schafft er es, Katharina wirft die Leinen los und …. der Motor stirbt ab. Die drei treiben ganz schnell einige Meter von der Starship ab. Lukas bleibt ganz ruhig. Leerlauf hinein. Joker raus. Motor starten. Wieder zwei Versuche. Beim zweiten passt es. Lukas sitzt total konzentriert im Dinghi. Nur ein kurzes „Daumen hoch“ zur Mama, und ab geht es mit dem 9,8 PS Dinghi Motor in die Marina.

Dort legt er an. Alles bestens.

Im Hafen herrscht geschäftiges Treiben. Segler, Seglerinnen, Skipper und Skipperinnen nutzen den Tag, um das eigene Boot startklar zu machen, die Spuren der vergangenen Überfahrt zu beseitigen, Wäsche aufzuhängen oder einfach nur ein paar Worte mit den Nachbarn zu wechseln.

Dann aber meldet die Marina, dass wir noch zwei Stunden warten müssen, und so bitten wir Lukas, wieder zur Starship zu fahren, um Florian zu holen.

Alle drei steigen wieder ein. Lukas startet den Motor, gibt Gas, Kathi wirft die Leinen los. Und wieder passiert es. Der Motor stirbt ab. Wieder treibt das Dinghi ab. Dieses Mal läuft es aber Gefahr, auf andere Boote aufzufahren. Die 5 Skipper der umliegenden Yachten, die gerade noch so geschäftig an ihren Booten werkten, starren gebannt auf den blonden Buben mit der knallorangen Schwimmweste. Was jetzt?

Lukas bleibt so unglaublich cool.

Er hat noch knapp 3 Meter. Keine Panik. Sondern wieder so wie gelernt. Leerlauf rein, Joker raus, Gas auf Restart. Und mit aller Kraft starten. Beim zweiten Versuch schafft er es wieder. Aus Sorge vor einer Wiederholung gibt er ein wenig zu viel Gas und das Dinghi zischt in die Höhe. Aber gleich hat er es wieder im Griff und ohne auch nur irgendeine Yacht zu berühren, manövriert er das Dinghi aus dem Berthingbereich wieder zu unserem Mooringplatz. Und wieder „Thumbs up!“. Dieses Mal zu den anderen SkipperInnen.

Lukas, wir sind so unglaublich stolz auf dich. Das war eine großartige Leistung.

In vielen portugiesischen Häfen ist es üblich, sich auf der Hafenmauer zu verewigen.

Auf Anhieb finden wir das Logo der SY A SMALL NEST

und der SY ENTERPRISE, dessen Farbe noch ganz frisch ist.

So eine Gelegenheit lassen wir uns natürlich nicht entgehen, umso mehr, als wir mit Traude ja eine Frau vom Fach dabei haben.

Da werden Skizzen angefertigt, Schablonen gemalt, Farben gekauft und ein guter Platz gesucht.

Die Vorbereitungsarbeiten wie Ausmessen, Abkleben unter Zuhilfenahme der Wasserwaage (!!!!) und Spritzen des Untergrundes dürfen die Lehrlinge noch unter den gestrengen Augen der Meisterin selbst machen.

Aber dann legt die Frau Diplom-Ingenieur selbst Hand an.

Und da lässt sie auch keine wohlgemeinten „Passt schon, Traude!“, „Doch Traude, es sind genau 20 cm !“ oder „Nein, diese Linie muss du nicht mit der Wasserwaage machen!“ zu, sondern arbeitet so genau und konzentriert als wäre das Ergebnis ein Einreichplan für ein Einfamilienhaus.

Das Ergebnis steht für sich.

Und vielleicht für eine Ewigkeit.

„Indianergetreu“ legen Dietmar und ich heute einen Freudentanz aufs Deckparkett hin. Dietmar, der Wodamäka.

Um für die Atlantiketappe auch hinsichtlich der Wasservorräte unabhängiger zu sein, haben wir uns noch eine Entsalzungsanlage auf Umkehrosmosebasis (Danke, Wolfdietrich) einbauen lassen, die in der Lage ist (sein sollte), unter Motor pro Stunde 60 l Süßwasser zu produzieren.

Aber das Thema „Watermaker“ ist ein heikles. Wann immer man/frau dieses Thema unter SeglerInnen anspricht, ziehen so ziemlich alle die Augenbrauen hoch und berichten reihenweise von ihren zumeist kritischen Erlebnissen.

Klar, dass wir beide die Inbetriebnahme unseres Dessalators immer wieder hinausschieben.

Aber jetzt muss es sein, schließlich sind wir bald auf den Kanaren. Und wenn wir bei der Inbetriebnahme irgendetwas beschädigen, bleibt uns sonst kaum mehr Zeit, einen Ersatzteil oder Profihilfe zu organisieren.

Unseren ersten Versuch auf den letzten Seemeilen vor Porto Santo müssen wir abbrechen, weil die Crew in Charge (Traude und Florian) das Schlagen der Genua unerträglich findet, und wir helfen müssen, die Genua zu bergen.

Dann erwähnen wir so nebenbei bei der HeckoGecko, dass wir bereits den ersten Schritt von insgesamt drei Schritten zur Inbetriebnahme gesetzt haben und erklären unsere Vorgangsweise. Daraufhin kommt (wie üblich  beim Thema Wassermacher) das „Augenbrauen hochziehen“ und ein entsetztes „Süßwasserzufuhr, das ist der leise Tod für die Membranen!“.

Zurück auf der Starship starten Dietmar und ich sofort den nächsten Versuch.

Alle Seeventile auf, 6 l Flasche zum Süßwasserabfüllventil, Wasserzufuhr öffnen, Motor starten, Druckregler leicht öffnen, Wassermacher starten, …..

NICHTS.

Ständig blinken das gelbe Lämpchen („POOR QUALITY“) und dann das rote Lämpchen auf dem Panel. Noch einmal. Und noch einmal. Beide fangen wir schon an, die Augenbrauen hochzuziehen.

Dann beim vierten Versuch steigt langsam die Druckanzeige in den orangen Bereich, dann in den grünen Bereich und schließlich geht die grüne Lampe „GOOD QUALITIY“ an.

Aus der Bugkabine dringt ein leises Plätschern. Ein Leck? Nein!!!!  Unser erste selbst produziertes Wasser!  Schnell ist die 6 l Flasche gefüllt.

Die erste Kostprobe: Großartig.

Ein Freudentanz ist fällig, mit Dietmar dem „Wodamäka“. Unser nächstes Gastgeschenk ist sicher ein Liter selbstproduziertes Wasser.

Aber das mit dem Leck ist dann doch nicht so falsch.

Schon in Belgien mussten wir an einem der Schläuche einen Stutzen mit Dichtungsband verstärken, weil der Schlauch darüber zu stark war und durch die Schelle nicht ausreichend dicht zusammengedrückt wurde. Nun, von diesen Stutzen gibt es vier. Klar, dass alle vier Stutzen für den gleichen Schlauch zu dünn sind.  Aber jetzt wissen wir ja schon, wie das „Verbinden“ geht , und rasch bekommt ein Stutzen einen Dichtungsband-Verband.

Um 10.30 Uhr starten wir von Lissabon. Zunächst wenig Wind, wir setzen volle Segeln. Aber schon nach 30 Minuten fängt es zu blasen an. Schnell ist das erste Reff im Groß und kurze Zeit danach das zweite Reff. Auch die Genua wird ein wenig gerefft. Die Windrichtung „Nordwesten“ passt, aber die Wellen sind hoch und kurz. Es schaukelt sehr stark. Bei vielen Wellen müssen wir uns an der Reling festhalten, um nicht von den Cockpitsitzen auf die andere Seite zu rutschen. Keine Frage, dass wir  neben den Lifejackets natürlich auch mit den Lifelines im Boot gesichert sind. Gelegentlich treffen Wellen so ungünstig gegen den LUV-Bug, dass die Gischt überschwappt und uns gehörig duscht. Dietmar und ich, die wir zumeist hinter Steuerrad und Plotter sitzen, sind zur Belustigung der Kinder die primären Zielobjekte dieser Riesenwellen.

Dann gegen 12.00 Uhr melden sich HeckoGecko über Kanal 16 (resp. 77). Sie sind – wie vereinbart – etwa 30 Minuten nach uns gestartet und haben nun beschlossen, in den Hafen zurück zu kehren. Die Bedingungen sind für die Crew mit zwei Kindern von 9 und 3 Jahren zu hart. Am Dienstag sollen sowohl Wind als auch Welle geringer sein.

Wir diskutieren kurz, ob wir auch umkehren sollen. Einerseits wollen wir sie nicht hängen lassen, andererseits sehen wir die Bedingungen als machbar an und wollen natürlich diese Gelegenheit nicht verstreichen lassen, auch für schwierige Bedingungen zu „trainieren“. Außerdem ist unsere STARSHIP eben kein Boot, das bei geringem Wind in Fahrt kommt. Unter 10 Knoten scheinbarer Wind tut sich bei uns gar nichts. Also melden wir über Funk zurück, dass wir nicht umkehren, einander gegen Ende der Woche in Porto Santo sehen werden  und stellen uns auf eine „einsame“ Fahrt ein.

So einsam ist die Fahrt jedoch am Anfang nicht. Im „Windschatten“ eines großen Frachters setzen wir das dritte Reff ins Großsegel. Während wir das erste und zweite Reff aus dem Cockpit aus bedienen können, müssen wir für das dritte Reff zuerst zum Mast vor, um die Kausch am Baum zu befestigen und dann in einem Balanceakt die Reffleine samt Karabiner aus dem Baumende fischen und an dem umherschwingenden Achterliek des Großsegels festmachen.  Ein „jetzt-heißt-es-Zähne-zusammen-beißen“ Manöver!

Eigenartig ist nur, dämmert uns nach dem erfolgreichen Manöver, dass wir den Frachter auf unserem Plotter nicht gesehen haben. Auch die nächsten zwei sehen wir nur in Natura, aber nicht auf dem Plotter. Hat unser AIS ein Problem? Dietmar hängt sich in die Steuerbordbackskiste und meldet zurück: „Powerlampe“ leuchtet nicht.  Drei Minuten später sitzt Dietmar mit Stablampe, Schraubenzieher und dem Voltmeter in der Backskiste – bei 25 Kn Wind und ca. 2,5 Meter hohen Wellen. AIS wird nicht mehr mit Strom versorgt. Uns bleibt wenig Zeit, uns Gedanken zu machen, warum das so ist. Vielmehr brauchen wir eine Lösung, denn eine Nachtfahrt ohne AIS nur mit Radar ist wesentlich aufwändiger. Denn AIS zeigt nicht nur Größe und Geschwindigkeit eines Schiffes an, sondern auch genau den Kurs und den Kursvektor, sodass wir leicht ausrechnen können, ob wir auf Kollisionskurs sind oder locker davor oder dahinter kreuzen können. Der Zufall hilft. Am Vortag hat Dietmar noch eine provisorische Ankerbeleuchtung gebastelt, deren Kabel am 12 Volt-Anschluss der Cockpitlampe im Cockpittisch hängt. Kurzerhand montiert Dietmar dieses Ankerlicht ab, verlängert  und verlegt das Kabel in die Backskiste und schließt das AIS-Gerät über die Ankerleuchte an den Strom an. Funktioniert für die nächsten drei Tage hervorragend (auch wenn Dietmar diese „russische“ Konstruktion selbst nicht sehr schätzt).

Die erste Nacht verläuft gut. Viel Wind, hohe Wellen, wir kommen mit 7 kn SOG gut voran. Lukas und Katharina geht es ausgezeichnet, sie liegen quer in ihrer Kabine und können gut schlafen. Florian und Traude füttern die Fische. Nicht einmal, sondern öfter. Eine Decke, Schoten und der Cochpittisch, die sich der Fütterung in den Weg stellen, kriegen einiges ab. Notdürftig versuchen wir zwischendurch das Deck mit Salzwasser zu reinigen, verkeilt im Cockpit, um die Hände fürs Arbeiten frei zu haben. Für beide müssen wir daher ein Nachtlager im Cockpit einrichten, eine Nacht unter Deck wäre undenkbar. Florian wird angeleint und zugedeckt, Traude hängt förmlich im Niedergang. Aber wie durch ein Wunder erholen sich beide bis Mitternacht und können danach im Salon und in der Bugkabine schlafen. Dietmar und ich teilen uns die Nachtwache. Die erste Nacht ist – zugegeben -anstrengend. Und beide sind wir etwas geschafft.

Der zweite Tag verläuft deutlich besser. Der Wind ist unverändert stark, die Wellen lassen ein wenig nach, aber die Sonne versteckt sich hinter grauen Wolken. Traude geht es mittlerweile so gut, dass sie bereits eine Nachtwache von 21:00 bis 23:30 und eine weitere von 06:00 bis 08:00 übernehmen kann. Unser Kurs ist unverändert. Die Geschwindigkeit schwankt zwischen 6 und 6,5 Knoten SOG.

In den Morgenstunden des dritten Tages beginnt der Wind ein wenig zu drehen. In Richtung Nordosten. Und er nimmt auch ab. Diese Kombination zwingt uns, immer mehr anzuluven, um weiterhin einen konstanten raumen Kurs zu segeln. Das ist aus unserer Sicht für die Kinder und Traude die bequemste Variante, das Boot nimmt dank der Geschwindigkeit die Wellen in einem günstigen Winkel, die Segel sind gut mit Wind gefüllt, nichts knarzt oder schlägt. Immer mehr kommen wir daher vom Kurs ab, obwohl wir sehr aufmerksam segeln und jede Windböe nutzen, um wieder – wenn auch nur für kurze Zeit – ein paar Grad mehr abzufallen, um Strecke gut zu machen. Das dritte Reff haben wir schon am zweiten Tag wieder aufgemacht, jetzt lösen wir auch das zweite Reff und setzen die Genua zur Gänze.  Trotzdem – alles hilft nichts – und unsere Geschwindigkeit sinkt immer mehr auf nur 5- 5,5 Kn SOG. Die Wolkendecke wird dicker und grauer. „Dietmar, wir sollten reffen“, meine ich mit Blick auf den dunkelgrauen Streifen hinter uns. Kaum stehen wir mit einem Aufschießer im Wind und haben das zweite Reff gesetzt, setzen die Böen mit 30 Kn wieder ein, natürlich gemeinsam mit Regen. Süßwasserdusche. Zweimal noch ziehen Regenwolken über uns. Der dritten, die wir auf dem Radar rechtzeitig etwa 3 sm östlich sehen, können wir ausweichen (kostet uns aber wieder ein paar Grad).

Auch bei der dritten Nachtwache kommt Traude wieder zum Einsatz. Nach Mitternacht übernehmen abwechselnd Dietmar und ich. Nachdem der Wind immer schwächer wird und nur noch 10 kn scheinbarer WInd von achtern vorhanden ist, entscheiden wir schweren Herzens, die Segeln zu bergen und den Motor zu nehmen.  Direkter Kurs auf Porto Santo.

Der vierte Tag bricht an und bringt Sonnenschein und herrliches Wetter. Endlich können wir uns aus Schwerwettergewand und Stiefeln schälen, die wir wg Kälte in der Nacht und Regen die meiste Zeit auf Deck anhatten. Der Temperaturunterschied zwischen Portugal und der Gegend von Madeira ist mehr als deutlich zu spüren. Und dann gegen 10 Uhr heißt es erstmals:

„LAND IN SICHT“!!!!!!!!!

Das motiviert uns so sehr, dass wir, als der Wind noch einmal etwas zunimmt, den Parasailor setzen und wieder 6 – 7 Kn Fahrt machen. Das ist – vor allem nach den harten vergangenen Tagen – ein Genuss schlechthin. Sonne, Wind, wenig Welle und das knallrote Segel.

Gegen Mittag besucht uns zur Begrüßung eine Gruppe von Delfinen.

Und in der untergehenden Sonne erreichen wir Porto Santo.

Eigentlich wollten wir in der Bucht vor dem Hafen ankern, aber in der Dunkelheit können wir kaum andere Boote ausnehmen, die schon ankern. Also entscheiden wir uns, in die Marina zu fahren. Dort drehen wir zwei Runden, weil wir weder am Besucherpontoon noch im Ankergelände einen Platz finden, wollen wir schon umdrehen, da schreit Lukas:  „Da hinten, das ist noch eine Mooringboje!“. Super gesehen, Lukas. Wir schnappen uns diese letzte, machen uns mit zwei Festmachern an und …

SIND ALLE SUPER STOLZ, die ZWEITE MEHRTAGESETAPPE in 3 Tagen  und 11 Stunden  GESCHAFFT ZU HABEN!

Eine längere Etappe steht an – 480 sm von Lissabon nach Porto Santo (einer Madeira vorgelagerten Insel).

Die Wind- und Wettervorhersage klingt vielversprechend. Jede Menge Wind aus Nordwesten, viel Sonne und Welle von achtern. Sogar hier im Hafen bläst uns der starke Wind um die Ohren.

Dok1

Wir rechnen derzeit mit einer Geschwindigkeit „Speed over Ground“ von etwa 6 – 6,5 Knoten und damit sollten wir die Strecke in 3 1/2 Tagen schaffen.

Wir segeln wieder gemeinsam mit HeckoGecko. Das hat sich ja bewährt. Und nach diesem bewährten Muster gibt es heute Nachmittag die Vorbesprechung mit aktuellen Wetterdaten und die Diskussion über den besten Zeitpunkt zum Ablegen.

Also, morgen um 10 Uhr geht es los.

Jetzt um 21 Uhr Ortszeit herrscht noch reger Betrieb an Bord. Dietmar und Jo von der SY sMILES (ein Motorspezialist) stecken kopfüber im Motorraum. Jo prüft noch einmal den Keilriemen. Wir putzen die Abdeckung des Keilriemens. Jetzt soll es besser klappen. Zwischendurch geht aber noch einmal der Alarm der Starterbatterie an. Genau unser Problem. Wieder prüfen wir, ob die Starterbatterie ausreichend lädt. Leerlauf rein, Motor an, 1.000 Touren, 1.500 Touren, 1.800 Touren. Batterie lädt.

So kann es morgen losgehen.

Wir gönnen uns den Luxus eines HopOn/HopOff Tickets für 48 Stunden. Mit dem YellowBus-Ticket „erfahren“ wir die Stadt – kreuz und quer. Dazwischen gibt es Spaziergänge und kleine Pausen. Über Kopfhörer erfahren wir Interessantes zur Stadt, der Geschichte, den Sehenswürdigkeiten und auch den Gepflogenheiten der Lissaboner EinwohnerInnen. Viel Inhalt für in Summe € 50.

YELLOW

Wir fahren mit jeder Linie, sogar zum Teil zwei oder drei Mal. Denn wir müssen auch einige Erledigungen in einem Bootszubehörgeschäft erledigen, und das liegt genau zwischen der Zugstation BELEM und der Haltestelle 16 der blauen Linie.