Endlich können wir SITIA verlassen. Es ist 16 Uhr an Nachmittag. Es ist Wind aus WNW mit ca. 10 Knoten angesagt. Wohin wir segeln, haben wir noch nicht festgelegt. Wir wollen uns erst entscheiden, wenn wir beim berüchtigten Starship-Kap angelangt sind und sehen, wie die Welle ist und welchen Kurs wir segeln können.
Kasos ist nur 30 Seemeilen entfernt, aber mit 10 Knoten Wind aus achtern kommen wir nicht vom Fleck.
Tylos ist 95 Seemeilen entfernt, 15-20 Stunden zu segeln, aber bietet für den Wind der nächsten Tage keine gute Ausgangsposition.
Was ist mit Astipalea? 80 Seemeilen entfernt, ein Kurs mit 60 Grad, viele gut geschützte Ankerplätze und eine gute Ausgangsposition für Kos.
Wir legen Kurs und segeln die Nacht durch. Der Wind weht gleichmäßig mit 8-10 Knoten, die Welle ist gering, es gibt kaum Böen. Wir sind so schnell, dass wir 10 Seemeilen vor Astipalea die Genua wegreffen, um bei Tageslicht anzukommen. Um 7 Uhr fällt der Anker in der Bucht von Vathi.
Dass ich das einmal durch den Funk sprechen würde. Aber der Reihe nach:
Traude und Kristine begleiten uns die ersten 10 Tage beim Sommertörn. Wir starten mit einem lauschigen Abend im „Lieblings-Lokal“ in Agios Nikolaus, genießen einen Badetag in der Krios Bay, erleben eine stürmische Nacht in der geschützten Bucht in Spinalonga und wollen als ersten Schlag mit achterlichem Wind die 20 Seemeilen nach Sitia zurücklegen.
20 – 25 Knoten achterlicher Wind und Wellen von 1-2 m sind gelegentlich nervig, aber kein Problem, vor allem, wenn man das Großsegel im dritten Reff fährt und kaum Genua nutzt. Wir segeln problemlos bis kurz vor Sitia. Wir reffen die Genua weg, um das letzte Stück nur noch mit dem Großsegel zu bewältigen.
Eine Q-Wende ist notwendig, um auf den Backboardbug zu kommen. Halsen bei 20-25 Knoten Wind und einer mittlerweile kabeligen (2-3m hohen) See wäre unklug. Die Wende bedeutet, ein kurzes Stück gegenan zu fahren. Ich stehe bei der Großschot, um in der Wende den Großbaum mit der Großschot anzuholen und dann wieder zu fieren. Kristine bei Dietmar neben dem Steuerstand. Die Wende misslingt mittendrin. Dietmar schreit: „Wir haben kein Ruder mehr!“ Das Steuerrad dreht sich durch. Wir schauen Dietmar im ersten Moment alle ungläubig an. Ohne Vorzeichen, ohne irgendwas, auf einmal ist die Starship nicht mehr steuerbar. 2 sm trennen uns von den leeseitigen Steilküsten, auf die wir wegen Wind und Welle unweigerlich zusteuern.
Gerade noch sind wir entspannt dahin gesegelt, jetzt sind wir im Krisenmodus. „Segel runter“, schreit Dietmar. Ich löse das Großfall und stehe schon beim Mast. Das schwere Segel herunter zu bekommen, wenn man nicht im Wind steht, geht kaum. Dietmar hilft, schreit um Seile, um das Segel Stück für Stück festzuzurren. Der Motor läuft schon. Aber die Starship dreht sich wie ein Kreisel im tiefen Wellengang. „Setz ein Mayday ab!“ Ich stehe am Funk, „Mayday, Mayday, Mayday, this is SY STARSHIP“! Es meldet sich irgendeine Stimme, die mich schlecht versteht, genau so wenig, wie ich sie. Dazwischen dreht sich die Starship munter im Kreis, Welle rauf, Welle runter. Ich soll meine Handynummer nennen, sie melden sich per Telefon. Traude sitzt im Cockpit, ist total ruhig und bewacht das Telefon. Es meldet sich niemand. Die Starship dreht den 20-ten Kreis. Dietmar ist noch immer damit beschäftigt, das Segel zu bändigen. Kristine und ich schauen uns an: warum dreht sich die Starship. Doch nur mit Ruder. Dann haben wir ein Ruder, aber die Übersetzung Steuer zu Ruder geht wohl nicht. Alle Fender aus der Backskiste. Ich tauche mit dem Kopf in die steuerboardseitige Backskiste, sehe aber nichts. Jedenfalls keinen Wassereintritt und auch keinen Riss in den Stahlseilen.
Unser Notruder! Kristine hilft mir, die andere Backskiste auszuräumen. Leinen raus, Besen raus, Bord raus. Die Starship ist bei der 30-ten Pirouette. Das Cockpit ist vollgeräumt mit Fendern, Seilen, dazwischen sitzt Traude. Das Notruder ist an der Innenseite der Backskistenwand befestigt. Ich tauche wieder kopfüber hinunter, um das Notruder aus der Verankerung zu ziehen. Irgendwie schaffen wir es, das Notruder herauszuziehen. Wir stecken es fest. Für mich ist es zu schwer, das Ruder zu betätigen.
Dietmar ist mit dem Segelreffen fertig. Das Großsegel ist mit Seilen heruntergebunden. Ein paar Mastrutscher und Segelschäkel werden dabei geopfert.
Endlich eine Stimme am Telefon. Ob wir das Schiff aufgeben wollen, wie viele Leute an Board sind, was überhaupt das Problem ist. Und außerdem ist der Seegang zu schwer, um ein Boor zur Hilfe hinauszuschicken,. Beim ersten und zweiten Mal erzähle ich noch geduldig, beim dritten Mal reißt mir die Geduld. Ich habe jetzt keine Zeit, irgendwas zu erzählen. Ich muss mich um das Schiff kümmern.
Dietmar kann das Boot mit dem Notruder unter Kontrolle bringen. Wir schaffen es unter Motor bis zum Kap. Dort wird es schlagartig ruhiger. Ich informiere über Funk, dass wir keine Hilfe mehr brauchen. Wind und Welle sind gefühlt vorbei. Noch eine halbe Seemeile und wir werfen den Anker vor Sitia. Ankerkralle setzen, Motor aus. Wir sind erleichtert, vor Anker zu liegen. 2 Minuten durchschnaufen im Cockpit, ein Glas Wasser trinken, die Schwimmweste ausziehen.
Problemsuche starten wir sofort. Die Backskisten sind ohnehin schon ausgeräumt. Beide klettern wir in die Backskisten. Ruder und Stahlseile sehen vollkommen in Ordnung aus. Ich ziehe an den Stahlseilen. Dietmar ruft in die Backskiste: „Das Backboardsteuerrad dreht mit!“. Tatsächlich – also hat nur das Steuerboardsteuer etwas. Während wir hoch erfreut sind, das Problem lokalisiert zu haben, kommt ein Fischerboot mit Polizeibesatzung vorbei und will uns zum Stadtkai abschleppen. Das ist nicht notwendig. Wir können die Starship ja mit dem Backboardruder steuern..
Die Polizei macht kurzen Prozess. Das Boot ist defacto beschlagnahmt, bis wir den Nachweis über einen Sachverständigen erbringen können, dass das Boot wieder einwandfrei funktioniert. Die Botschaften werden informiert. Die Adresse einer Gutachterin erhalten wir zusätzlich.
Das Steuerrad ist schnell repariert – dauert 5 Minuten. Kleiner Fehler – große Wirkung. Dass wir einfach gleich auf die Backboardseite wechseln oder den Autopiloten einschalten, daran haben wir gar keinen Gedanken verloren. Naheliegender war leider, anzunehmen, dass tatsächlich die Steuerseile gerissen sind und das Ruder feststeckt.
Auf die Gutachterin warten wir einen Tag, auf ihr Gutachten einen weiteren halben Tag. Zeit, die wir in Sitia gut nützen können. Dienstag zu Mittag haben wir das Gutachten und kurz darauf die Freigabe der Hafenpolizei. Am Dienstag Nachmittag, also genau 48 Stunden nach Mayday, geht die Reise weiter.
Jede Ausrede ist uns recht, um ein verlängertes Wochenende zum Boot zu fahren und die Wartezeit zum Sommertörn zu verkürzen.
Freitag um 16:00 Uhr kommen wir an, Leihauto holen, Minieinkauf. Um 18:00 Uhr sind wir am Boot, Wasser tanken, alle Abdeckungen wegräumen, unser Handgepäck ausräumen (nur Ersatzteile), und um 19:00 Uhr legen wir ab mit Ziel „Krios Bay“.
Die Batterien scheinen in Ordnung. Der Toploader läuft auf Volltouren. Alle Getränke sind herrlich kalt. Also war unsere Sorge unberechtigt. Es dürfte tatsächlich nur eine von vier Batterien den Geist aufgegeben haben; die drei anderen arbeiten gut. „Nur mal die Batterie checken“ war dann wohl tatsächlich nur ein Vorwand, um aufs Boot zu fahren.
Um 20:15 Uhr fällt der Anker. Nach einer rolligen Nacht verlegen wir uns Samstag in der Früh nach Spinalonga, 1 Stunde unter Motor – ein guter Deal. Die 20 – 33 Kn Wind lassen sich in dieser Lagune mit Schlammboden und ohne Wellengang besser aushalten als in der Krios Bay. Denn vor uns liegen drei Arbeitstage.
Wir montieren einen neuen Gasmelder und einen neuen Kohlenmonoxidmelder – alle 10 Jahre soll man diese Geräte tauschen. Hätten wir einen baugleichen Gasmelder genommen, wäre es ein leichtes Unterfangen. So müssen wir den Gasmelder zur Gänze neu verkabeln. Hinter dem Gasherd durch, unter der Bodenplatte beim Kühlschrank abzweigen zur Abwasch, vor dort in den Motorraum, dann entlang der Batterien zum Batteriehauptschalter. Alte Sushi-Stäbchen dienen als Führung für das Kabel, um unter den Bodenplatten vorwärts zu kommen. Die Kabellänge (besser Kabelkürze) verlangt genauestes Arbeiten, kein Millimeter Kabel darf verschenkt werden, der Weg muss optimiert werden.
Der zweite Badezimmerspiegel bekommt eine Spiegelsteinumrandung.
Ein Scharnier unter der Abwasch hat sich verselbständigt und wird wieder auf Spur gebracht. Zum Glück haben wir 10 Ersatzscharniere – nur, weil man die aber so selten braucht, im hintersten Winkel verstaut.
Eine größere Angelegenheit ist die elektrische Winch. Schon vor gut 5 Jahren hat der „Slow“-Modus aufgehört zu arbeiten. Nach einigen erfolglosen Versuchen mit Kontaktspray und Säubern von Kontakten hat unsere Fehlereingrenzung ergeben, dass es wohl an der „Controlbox“ liegen muss. Kaum haben wir den Ersatzteil an Bord, funktioniert der „Slow-Modus“ wieder (nicht immer, aber oft genug). Also wird die Controlbox verräumt und wartet auf ihren Einsatz.
Beim Mai-Törn fällt der „Fast-Modus“ aus. Aber dieses Mal klingt es anders, wenn wir die Taster betätigen. Das vertraute „Klicken“ fehlt. Wir tauschen die Taster, um auszuschließen, dass es am Taster liegt. Richtig, beide Taster funktionieren.
Wir prüfen überall, ob Strom anliegt. Nur bei der Controlbox für den „Fast-Modus“ zeigt der Multimeter „0“.
Gut, dann bauen wir die neue Controlbox ein. Leicht gesagt, schwer getan, denn wie üblich ist es ein mehrstündiges Überkopfhantieren auf dem kleinen Vorsprung in der Backboardkabine sitzend bei gefühlt 40 Grad.
Dazu kommt noch, dass wir beim Montieren erkennen, dass die alte Controlbox entgegen der Anleitung falsch (also kopfüber) verbaut war und wir neue Löcher bohren müssen, um die Box vertikal anzubringen. Warum sie falsch montiert war, erklärt sich beim Anschrauben der Leitungen. Vertikal montiert ist es deutlich komplizierter, die Leitungen so anzubringen, dass sie sich nicht berühren können.
Ganz zum Schluss tauschen wir noch die Taster zum Betätigen der Winch aus. Die Sonne setzt dem Gummi so stark zu, dass es sich nur noch um Monate gehandelt hätte, bis diese von selbst zerbröselt wären. Alte Taster abmontieren, Untergrund vom Silikon befreien, neu Silikonisieren, neue Taster anschrauben. Und zum Schutz vor der Sonne nähe ich eine Abdeckung aus grauem Sunbrella.
Wenn die Nähmaschine schon heraußen ist, dann wird die Halterung für die Badeleiter erneuert und die „Vorhänge“ für die Sprayhood werden ausgebessert.
Am Sonntag Abend bekommt der Kühlschrank noch eine neue Dichtung. Die alte hatte keine Elastizität mehr. Wir drehen auch den zweiten Kühlschrank auf und genießen den letzten Abend am Boot.
Wir schlafen die ersten Stunden der letzten Nacht im Cockpit. Nach dem starken Wind der letzten beiden Tage mit Böen bis 33 Kn tut es so gut, draußen liegen zu können. Erst kurz von 1 Uhr wollen wir uns in die Kabine legen. Noch schnell ein kaltes Mineral aus dem Kühlschrank – und schon stehe ich mit einem Fuß in einer Lache vor dem Kühlschrank. Das kann nur vom Kühlschrank kommen. Wir öffnen beide Kühlschränke. Beide tauen ab. Die Batterieanzeige ist bei 92% und 12,3 Volt. Also doch – die drei verbliebenen Batterien geben auch ihren Geist auf. Zu wenig Spannung führt dazu, dass die Kühlschränke keine Energie bekommen, um zu arbeiten. Und damit sinkt die Batterieanzeige auch nicht.
Wie gut, dass wir hier sind. Also doch keine Ausrede. „Nur mal die Batterien checken“ war schon okay.
Am nächsten Morgen zurück in Agios Nikolaos organisieren wir neue Batterien, die im August geliefert werden – aber das ist eine andere Geschichte.
Der Sonntag beschert uns Aprilwetter im Mai. Nieselregen und Sonnenschein, Windböen und Windstille wechseln sich regelmäßig ab, und es ist einfach kalt. Wir bleiben vor Anker in Astypalaia. Nicht nur des Wetters wegen, auch der gestrige Tavernenbesuch hängt uns noch nach. Wie zwei Verhungernde sind wir über die drei großen Teller griechischer Köstlichkeiten hergefallen, die uns die nette Wirtin gebracht. Alles, sogar das gesamte Brot haben wir verputzt. Nach Tagen der „eiserenen Reserve“ waren wir auf die Völlerei nicht vorbereitet.
Dafür starten wir am Montag ausgeruht und zeitig, kurz nach 5:00 Uhr in der Früh.
Unser Ziel: die Insel Amorgos, nördwestlich von Astyplaia. Wir müssen hoch am Wind fahren, um die Insel zu erreichen. Gleich nach dem Kap luven wir an und schaffen gute Höhe. 12-14 Knoten Wind, vorhersagegemäß nimmt der Wind etwas ab und legt dann wieder zu.
Es trennen uns gerade einmal 6 Seemeilen bis zur Spitze von Amorgos, da müssen wir uns eingestehen, dass wir bei diesen Bedingungen die Insel nicht erreichen werden. Mittlerweile haben wir 20-22 Kn gegenan, segeln im dritten Reff und der Wind (möglichweise durch die Insel beeinflusst) kommt viel westlicher. Auch wenn durch die vorgelagerte Insel die Wellenhöhe abnimmt, die Insel selbst bietet wieder jede Menge Fallböen und somit mehr als 20-22 kn gegenan.
Wohin also? Irgendwie irren wir zwischen den Inseln umher.
Zurück ist eine Option, aber besser ist die nächste erreichbare Insel: Ios – 20 Seemeilen entfernt, 28 Seemeilen bis zu Südspitze, die für die heutige windstarke Nacht eine akzeptable Ankerbucht bietet. Genaugenommen, die einzige Ankerbucht. Ich schätze 5 Stunden bis zur Ankunft, aber revidiere meine Schätzung bald. Wir erreichen durchgehend 6,5 kn SOG, oft auch 7,0.
Wir umrunden das Kap, vor uns liegt eine der schönsten Sandbuchten der griechischen Inseln. 6 Jachten ankern bereits, wir legen uns mitten ins Ankerfeld mit 50 m Kette auf 7 m Tiefe. Viel Platz um uns herum.
Der einzige Nachteil dieser wunderschönen Bucht ist, dass sie besonders anfällig auf Fallböen ist. Unseren Plan, zum Abendessen in die örtliche Taverne zu fahren, geben wir bald auf. Das große und schwere Dinghi mit dem Spinnakerfall von Vordeck ins Wasser zu hieven, ist schon bei wenig Wind herausfordernd. Beim Abendessen im Salon steigt der Wind auf 28 Knoten. Zu Sicherheit (eigentlich zur Schonung der Ankerwinsch) führen wir einen Metallstift durch die Ankerkette und das Ankergeschirr, für den Fall, dass die Ankerkralle reißt.
Wir sind vom Segeltag super müde, wollen aber weiterhin die Entwicklung des Windes und die Stabilität der Ankerkralle beobachten. Wir nicken immer wieder im Salon ein. Um 23 Uhr sind die Böen bereits bei 36 Knoten angelangt. Mit jeder Böenwalze fliegt ein Düsenjet im Landeanflug über uns – das Geräusch ist fürchterlich laut. Die Ankerkralle hält, die Böen nehmen noch mehr zu. Wir kontrollieren nochmals um 0:45 und um 2 Uhr. Dann siegt die Müdigkeit. Und um ehrlich zu sein, schlafen wir die restliche Nacht total tief und wachen sehr erholt auf.
Weil wir schon am Mittwoch von Anaphi nach Siteia segeln, bleiben uns – auch wegen des nunmehr eingetretenen Windmangels – einige segelreduzierte Tage auf Kreta. Wir ankern in einer kleinen Bucht in der Lagune Spinalonga.
Schlecht? Nein!
Endlich haben wir Zeit für ein Trainingslager. Wir holen das knallorange Sturmsegel und das etwas größere Kuttersegel aus der Backbordkabine und schlagen diese erstmals nach mehr als 10 Jahren an. Dazu müssen wir das Babystag wieder in Verwendung bringen.
Und wie gut es ist, dass wir uns damit beschäftigen, zeigen die gesammelten Erkenntnisse:
Wir brauchen einen zusätzlichen Schäkel für beide Segel, damit sie nicht auf das Stag zuviel Druck ausüben.
Um die schon vorhandenen Parasailor Schoten zu verwenden, brauchen wir Dynemaschlingen am Schothorn beider Segel.
Wir müssen uns die Schotenführung – getrennt für beide Segeln – überlegen. Weil die beiden Segel deutlich kleiner sind, können wir den Traveller für die Genuaschoten nur einsetzen, wenn wir zusätzliche Umlenkrollen von Wichard verwenden.
Wir bringen auch gleich eine Leine an der Sicherung des Babystags bei den Wanten an, sonst würde diese ständig schlagen.
Wir überlegen uns die Schritte zum Anschlagen beider Segel und zum gleichzeitigen „Stilllegen der Genuaschoten“.
Ich hoffe, dass wir das Sturmsegel nie und das Kuttersegel nur aus Ehrgeiz einsetzen müssen, bin aber nach dem Trainingslager guter Dinge, dass ich im Ernstfall mit Schwimmweste und Lifebelt in der Sorgleine die notwendigen Schritte auch bei schweren Bedingungen und dem wenigen Platz auf dem Vordeck erledigen werde können.
Wenn es schon so beginnt, dann sind wir zumeist einem noch nicht identifizierten Problem auf der Spur.
Die ersten beiden Male „eigenartig“ fallen in Astypalaia. In der Früh sind die TK-Fächer beider Kühlschränke leicht abgetaut und die Batterieanzeige der Servicebatterie zeigt 90%. Das ist eigenartig und deutet eigentlich darauf hin, dass die Batterien in der Nacht zu wenig Leistung abgeben (können). Denn normalerweise – vor Anker – landen wir bei 85% oder 86%. und die TK-Fächer sind eisigst. Aber untertags arbeiten die Kühlschränke ausgezeichnet, und so notieren wir diese Auffälligkeit gedanklich, unternehmen aber nichts.
Vor Anker in Spinalonga fällt mir auf, dass es im Bereich des Niedergangs irgendwie faulig stinkt. Wie ein Trüffelschwein versuche ich, auf den Bodenbrettern liegend zu orten, woher der Geruch kommt. Eindeutig aus den Ritzen der Bodenplatten nahe den Batterien. Recht zeitgleich schlägt der Gasmelder zweimal kurz an.
Jetzt sind wir alarmiert. Und zur Bestätigung, dass etwas nicht stimmt, zeigt die Batterieanzeige an, dass die Batterien 14,4 V aufweisen. Viel zu viel für unsere Batterien. Wir unterbrechen die Ladung durch die Solarpanele.
Alle Symptome deuten auf ein Batterieproblem hin.
Wir öffnen die Bodenplatten. Die Anzeige von drei Batterien ist grün. Die vierte lässt sich farblich nicht einordnen, aber die Wärme der Batterie sagt alles. Wir haben ein Batterieproblem. Möglicherweise ist diese eine Batterie kaputt. Wir nehmen diese Batterie aus der Serienschaltung, prüfen sie und stellen fest: 11 V. Ja. Die ist hinüber. Die drei anderen arbeiten ohne Probleme weiter. Jetzt haben wir „nur“ 435 ApH zur Verfügung, was für unsere Zwecke ausreichend ist. Die Batterieanzeige am nächsten Tag in der Früh zeigt 85% und 12,3 V, also wieder Normalbereich.
Aber wieso konnte das passieren, dass eine Batterie eingeht? Und müssen wir nun die Sorge haben, dass die drei anderen in Kürze ihren Geist aufgeben.
Aktuell ist unsere Theorie, dass ein Zusammenhang mit unserem Starterbatterieproblem beim Crossing von MdR nach Pylos zusammenhängt. Letztes Jahr ist uns kurz vor der Einfahrt in den Naturhafen von Pylos die Starterbatterie ausgefallen, und zum Starten des Motors haben wir diese eine Servicebatterie abgehängt und verwendet. Wir hatten damals keine Starterkabel, was die Last des Startens auf alle 4 Batterien umgelegt hätte, sondern eben nur diese eine verwendet. Vielleicht war das das Problem.
Sollen wir heute, Samstag, den Schlag nach Astypalaia wagen, oder morgen?
Die Wettervorhersage ist für beide Tage recht ähnlich. Wind aus NNW mit 15 kn und Böen bis 22 kn, der im Laufe des Tages westlicher (und damit für uns ungünstiger) wird.
Wir entscheiden uns für „heute“, weil der Wind am Samstag etwas nördlicher beginnt und weil „was weiß man schon, wie es morgen wirklich ist“.
Die ersten 3 Seemeilen an der Küste von Kos sind geprägt von starken Fallböen, aber achterlichem Wind. Wir testen das neu konfigurierte dritte Reff. Passt.
Nach dem Kap luven wir an. Tatsächlich, der Wind kommt nördlich, damit können wir Höhe schaffen. Wir reffen aus, zweites Reff. Der Wind pendelt sich auf 17 Kn ein, manche Böen gehen bis 22 kn. Mit dem hohen Kurs zwischen 35 und 40 Grad ergibt das regelmäßig 20 kn scheinbaren Wind. Das zweite Reff ist ideal. Einzig die hohe Welle bremst immer wieder.
Prognosegemäß dreht der Mitte und wird westlicher. Wie gut, dass wir im ersten Drittel der Passage an Höhe gewinnen konnten, mit dem neuen Kurs steuern wir nun direkt die Insel an. Auf halber Strecke lässt der Wind nach, wir reffen aus, um keine 30 Minuten später schon wieder einzureffen.
Es ist ein traumhaft schöner Tag, sonnig, keine einzige Wolke, aber kalt. Wir haben Fleecejacken, Segeljacken, Haube und Handschuhe an.
Wenige Seemeilen vor Astypalaia, bereits in der Abdeckung der Insel, sinkt die Wellenhöhe und die Fallböendynamik setzt ein. Wir wollen ziemlich genau in die Mitte der schmetterlingsförmigen Insel. Genua weg, drittes Reff und Motor an, um die letzten 4 Seemeilen zu nehmen. Motor an, weil wir durch eine enge Passage müssen und uns nicht alleine auf das Großsegel verlassen können.
Der Anker fällt um 14.20 Uhr in der Bucht von Maltezana auf 7 m Sand. 40 m Kette versprechen eine ruhige Nacht, auch wenn Fallböen weiterhin über uns drüber ziehen.
KOS-erniert ist die maritime Ableitung von kaserniert und bedeutet, dass wir vor der Insel Kos liegend einsatzbereit das Boot nicht verlassen (können) und die Ankerbucht auch nicht. Wind mit 25 kn zieht über uns. Das Meer ist voller Schaumkronen.
Auch gut. Es gibt immer viel zu tun an Board.
Das dritte Reff, das hier in Griechenland oft zum Einsatz kommt, läuft nicht gut genug, und das Großsegel im dritten Reff steht nicht gut. Wir bringen antal loops an beiden Reffleinen an und ändern den Zug am Achterlik/Unterlik.
Die backbordseitige Umlenkrolle des Genuatravellers ist ausgerissen. Wir behelfen uns mit einer sehr guten Ersatzlösung.
Die Holzleiste am Niedergang wird geschliffen und zwei Mal neu lackiert.
Weil so viel Wind beim Einholen der Genua war, ist die Reffleine am Anschlag. Auch das beheben wir, indem wir einfach die Genuschoten ausfädeln und 5 Mal um die Genua wickeln. Minimalinvasive Lösung.
Wir haben zwar noch ein paar frische Vorräte, aber wir nutzen die Gelegenheit, den eisernen Vorrat aufzubrauchen. Weil wir allen Proviant beschriften und seit 2018 mit einer Jahreszahl versehen, wissen wir, welchen „Jahrgang“ wir verkochen. Reis (2021 aus Sizilien) mit Gemüse-Sugo (2019 aus Sardinien), Gemischte Früchte (2018 aus Barcelona) und dann wären da noch 4 Dosen geschälte Tomaten und Tomatensauce (2014 aus Martinique). Die vergangenen 10 Jahre unter den Bodenplatten sind den Dosen anzumerken.
Wir legen zeitig ab, der Ankerplatz war schrecklich rollig. Beide sind wir müde. Nach und nach reffen wir aus, hohe Wellen, wenig Wind und der kommt genau aus der Richtung, in die wir wollen. Unser Ziel ist Astipalea – 35 Seemeilen entfernt. Für die ersten 5 Seemeilen brauchen wir mehr als 2 Stunden. Dann setzt Wind ein. 15 Knoten, 20 Knoten. Wir reffen ins zweite Reff und ziehen die Segeljacken an. Automatikweste drüber,, Haube auf, Handschuhe an.
25 Knoten wahrer Wind. Noch ein Reff. Wir müssen ja gegenan. Spaß ist das keiner mehr – schon gar nicht, wenn das noch mindesten 10 Stunden so geht und wir im Dunkeln ankommen.
Was nun?
Umkehren. Unsere einzige Option.
Die nächste Insel mit einem guten Ankerplatz ist Kos. 8 Seemeilen entfernt auf der „windabgewandten Seite“. Einziger Haken: Kos ist eine Insel mit Fallböen. Der ohnehin schon starke Wind wird noch ein wenig verstärkt. Und das merken wir sobald, wir die „Leeseite“ der Insel erreichen. Die Bezeichnung „Leeseite“ ist technisch richtig, gefühlt ist es wie „Doppel-Luv“. Die Wellen sind weg, der Wind noch stärker. Nach und nach müssen wir auch die Genua wegreffen, bis nur noch 2 m2 über bleiben. Das Reffen der Genua ist immer ein „Gemurkse und Gefurze“ (wie Vizekanzler Kogler wohl sagen würde). Die gefierten Schoten schlagen lautstark. verheddern sich. Mit der linken Hand versuche ich die Genuareffleine über die Winsch einzuholen, mit der rechten Hand halte ich die backbordseitige Genuaschot, damit sie nicht wie verrückt aufs Segel schlägt.
Trotz der geringen Wellenhöhe werde ich dreimal mit Salzwasser geduscht. Dietmar noch öfter. Mehrmals kann ich mich noch rechtzeitig hinter der Sprayhood verstecken, die volle Salzwasserwucht trifft dann nur den Steuermann.
Die letzte Seemeile fahren wir unter Motor. Direkt auf die lange Sandbucht hin, in die Böenwalzen hinein. Der Anker fällt auf 5m. 40 m Kette halten uns. 5 andere Yachten finden auch Zuflucht hier.
35.2 Knoten wahrer Wind und 39 Knoten scheinbarer Wind sind unsere Tageshöchstwerte. Und Grund genug für den Umkehrschwung.
sy starship 